Életfolyamom

 

Apai ági őseim a különleges fehérborairól ismert Somló hegy környékéről származnak, az anyai ági elődök pedig a Miskolc melletti egykori bányavidékről. Miskolc-Perecesen jöttem én is világra 1959-ben, ahol hajózható vizek egyáltalán nincsenek. Miután a Sorsom („S”) nekem a hajózás iránti szenvedélyt és elkötelezettséget adta útravalóként, ezért szüleimet Dunaújvárosba (akkor még Sztálinváros) küldte egy saját lakás délibábját vetítve eléjük. Édesapám, mint ifjú gépészmérnök, legalábbis azt hitte, hogy emiatt kell odatelepíteni családját, s nem is sejtette, hogy az egész csak azért van, hogy én közelebb lehessek a Dunához. „S” később is még sokszor alkalmazott ilyen trükköket annak érdekében, hogy követhessem a számomra kijelölt utat, és elérjem célomat. Például Apámnak rendre nem sikerült a repülőmodelljeit befejeznie, ellenben „S” egy gyönyörű, távirányítású hajómodellt készíttetett vele, és sorolhatnám az ilyen egyértelmű bizonyítékokat életem víz felé tereléséről.

Dunaújvárosi költözéseink során egyre közelebb költöztünk a Dunához. Onnan már könnyű volt 7 éves koromban kapott bringámmal leszökdösni a partra és a kikötőbe. Egyszer „S” pont akkor küldött arra egy hatalmas hajót, amikor én odaértem. Addig még sosem láttam akkora méretű úszó járművet, s évekkel később jöttem rá, hogy az egy Duna-tengerjáró hajó volt, amik azért már akkor is viszonylag ritkán jártak fel Magyarországig. Engem, az acélvárosba bezárt kissrácot, azonnal megcsapott a csavargás, a kaland, az elvágyódás mámorító érzése, és siettem Édesapámnak bejelenteni, hogy hajóskapitány leszek. Illetve, akkor még úgy mondtam, hogy „hajósnavigátor”, amely kifejezésről precíz atyám csak hosszú évek alatt tudta megmagyarázni nekem, hogy az nem más, mint két azonos jelentésű szó összekapcsolása.  

A Dunaújváros nevű folyam-tengeri hajó a 60-as években

Valami hasonló látvány ragadott meg gyerekkoromban

 

Vonzódtam a zenéhez is, énekeltem több jó kórusban, de a csúcs az Operaház gyermekkarában való részvételem volt. Ott a fellépésekért még fizetést is kaptam, ami nagy szó volt egy tízes évei elején járó srácnak. Mellette csellóztam is, amiben a legnagyobb sikerem az volt, amikor egy ifjúsági szimfonikus zenekarba meghívtak játszani. Talán mondanom sem kell, hogy Bizet Gyöngyhalászok című operája, a zenekari művek közül pedig Händel Vízizenéje volt a kedvencem. Bár a vizes sportok – úszás, vízilabda, búvárkodás, evezés, vitorlázás – iránti szenvedélyem miatt a zenélés folytatására később már nem maradt időm, azért a művészetek ezen ága iránti rajongásom a mai napig megmaradt. Éjszakai hajóvezetés közben Chopint, viharos időben Wagnert, vagy egy gyönyörű napfelkelte során Grieg Peer Gynt-jéből a Morgenstimmungot hallgatni, Istenem, micsoda élvezet! Ha pedig nagyon elálmosodok, jöhet a MetallicaJ

Visszatérve a 60-as évek végére, „S” kellő időben Budapestre küldte családunkat, hiszen ott működött a Lékai János Hajózási Szakközépiskola, ráadásul nem is akármilyen színvonalon. Az iskola természetesen 1973-77 között élte fénykorát, amikor szerencsémre én is odajártam. Volt iskolahajónk, amivel már az első nyáron mehettem az Al-Dunára, voltak igazi hajósokból lett nagyszerű szaktanáraink, de a humán tárgyakat oktatók is értették a hajózni vágyó kamaszok lelkületét, és nagy szeretettel bántak velünk. Nekem elhihetik, hogy fantasztikus iskola volt akkoriban a „Lékai”! Sőt, abban az időszakban még a Műegyetem Közlekedésmérnöki karán működött hajózási szak is, tehát egyenesen lehetett haladni „S” által kijelölt utamon. 

Egykori szeretett iskolahajónk, a Buda motoros,

első behajózásomkor indulásra készen, 1974 júniusában

 

Szeretett Nagyapámmal, Somlóvári Józseffel,

a Buda motoros fedélzetén, indulás előtt

 

Bár kölyökként a tengerhajózás lebegett a szemem előtt, de végül a folyami ágazatot választottam hivatásul. Ebben nagy szerepet játszott, hogy a középiskolában alaposan megismertették és megszerettették velünk a hajózásnak ezt az ágát, illetve a magyar hajózás akkori állapotában ez nagyon jó perspektívával kecsegtetett. Már belátható időn belülre került a nagy európai vízrendszereket összekötő Majna-Duna csatorna átadása.

A diploma megszerzése után nem sokkal a hajógéptiszti és fedélzeti tiszti okleveleket is magaménak tudhattam, majd 1985-ben hajóskapitányi vizsgát tettem. Al-dunai tolóhajókon és felső-dunai vontatókon egyaránt hajóztam, s viszonylag gyorsan gyakorlatot szereztem.

Ifjú kapitányként, a 80-as években, kedvenc hajóm a Tatabánya nevű vontató volt.

 A képen, 2007-ben, már „nyugdíjasként” látható. 2010-ben utolsó tulajdonosa Isztambulba
kívánta szállítani, de a Fekete-tengeren viharba kerülve partra sodródott és elpusztult.

 

Amikor éppen nem hajóztam, akkor versenyeztem a Balatonon különböző vitorlásokon, amelyek közül első számú kedvencem a repülő hollandi nevű hajóosztály volt, amiben ráadásul legjobb barátommal és középiskolai padtársammal, Mayer Tivadarral ültünk együtt. Természetesen a Balatonfüredi Hajógyár színeiben versenyeztünk. Jóval később, 1995-ben, amikor Munka László vezetésével magyar bajnokságot nyertünk, meg is kaptuk a Balatonfüred Sportjáért emlékserleget. Mai napig nagyon megbecsülöm ezt az elismerést.

Közben lezajlott a rendszerváltás, amit már középiskolás korunktól kezdve sok barátommal igen csak vártunk, akartunk, s meglehetett az az illúziónk, hogy mi is részt vettünk benne. Jóval később jöttem rá, hogy mi, akik részt vettünk a demonstrációkon, s lelkesen lengettük a nemzeti lobogót, nagyon is jól jöttünk azoknak, aki akkor is a fejünk felett osztották újra a hatalmat, ugyanúgy, mint most, és a népfelség elvére való hivatkozással csak a gazdaság saját ügyfélkörbe adását vitték végbe, szintén ugyanúgy, mint most. Azzal együtt, nagy lelkesedésemben az első önkormányzati választáson egyéni képviselővé is választottak a 7. kerület egyik körzetében. „S” elnézte nekem ezt a kis eltévelyedésemet, de azért nem lazított a hajózáshoz fűződő kötelékeimen.   

Akkoriban a magyar hajózás egykori legendás utánpótlás-nevelőjétől, szeretett tanáromtól és barátomtól Ugróczky Lászlótól, csillagászati navigációt tanultam és tengeri sporthajó vezetői képesítést szereztem. Attól kezdve Lacival együtt oktattunk amatőr hajósokat tengeri navigációra. Telente az elméletet, nyaranta pedig a gyakorlatot, ami azzal az élménnyel járt, hogy rendszeresen vezettem oktató túrákat az Égei-tengeren és az Adrián. Így, bár hivatásos „nagyhajós” kapitány ugyan nem lettem a tengeren, de a magam – és remélem tanítványaim – örömére sokat „tengerészkedhettem”. Közben olyan izgalmas útjaim is voltak, mint például amikor néhány magyar vízimádó Angliában vásárolt motoros jachtokat, és azokat saját lábukon hozhattam haza a Pool / Southampton / Portsmouth – Dover - Rotterdam – Rajna – Majna – Duna útvonalon. Bár a motoros sporthajókért nem rajongok annyira, de ezek az utak fantasztikus élményt jelentettek. A vitorlázás iránti szenvedélyem kifejezéseként ekkoriban megírtam az eredetileg Németországban megjelent „Sporthajózás” című könyv magyar változatát, amiből azóta is tanulnak a kedvtelési célú hajóvezetői vizsgára készülők. 

Miután már egyre jobban érdekelt a vízépítési műtárgyak, a kikötőfalak, a folyószabályozási művek, a vízlépcsők hajózásra gyakorolt hatása, ezért végigjártam a mélyépítő mérnöki szakot az Ybl Építőipari Főiskolán, államvizsgára azonban nem mentem. Éppen akkor volt egy fontos tengeri túrám…

Közben „S” a Hajózási Felügyeletre vetett, hogy a Hajózási és Kikötőfelügyeleti osztály vezetőjeként jól ráláthassak a szakma hazai helyzetére, illetve betekinthessek az államigazgatásba. Na, ezzel aztán keményen próbára tett – én és az államigazgatás?! Akkoriban írták elő, hogy országos hatáskörű szerveknél dolgozóknak államigazgatási vizsgát kell tenniük, így végül ilyen – nem éppen hajós – ismeretekkel is fárasztottam agyamat. Ott láttam be, hogy aki szereti a virslit, s tisztelni akarja a törvényeket, ne nézze meg, hogyan készülnek. Ráadásul azt tapasztaltam, hogy a közlekedési hatóság nem igazán tekinti céljának a hazai vállalkozók szakmai támogatását, segítség helyett inkább nehezíti azok munkáját, és felesleges költségekbe veri őket. Persze az rég volt, ma már biztosan másképp van… Amit nagyon élveztem ott, az a vízügyi szervezetekkel való együttműködés volt, akikkel rendszeresen bejártuk a magyar Duna-szakaszt, és közösen állapodtunk meg a hajóút kijelölésében, vagy ahogyan azt „vizes nyelven” mondják, kitűzésében. Továbbá Horváth Imre kapitány barátommal írtunk a nagyhajósok számára is egy vizsga-felkészítő könyvet, ami még szintén forgalomban van.

Abban az időszakban már egyre több vízépítési, vízpart építészeti tervezési munkába vontak be szakértőként, mint olyan hajóst, aki ért az ő nyelvükön is. A legnagyobb hatással rám az a feladat volt, amikor Mikolics Sándor, akit a nagymarosi körtöltés elbontási és mederrendezési munkáinak megtervezésével és koordinálásával bíztak meg, bevont engem is kis csapatába, ahol nagyszerű mérnökökkel dolgozhattam együtt. Mikolics Sándor, a VÍZITERV egykori nagyszerű mérnöke maga is vezető helyen vett részt a nagymarosi vízlépcső tervezési munkáiban. Amikor határozat született a már megépített körtöltés elbontásáról és a kialakított munkagödör rendezéséről, sokan naivan azt hitték, hogy majd lelkes vízlépcső ellenzők odamennek ásóval-lapáttal és betemetik a „gödröt”, ahogy ők nevezték. Azonban rá kellett ébrednie mindenkinek, hogy egy időnként 10-11 ezer m3/s(!) vízhozamú folyón ez egy rendkívül nehéz és kockázatos feladat. A világ sok vízépítő tankönyve leírja, hogy abból a fázisból hogyan kell befejezni egy vízlépcső megépítését, de egy sem írja meg, hogyan kell visszabontani. És akkor néhány politikusnak, hál’ istennek, eszébe jutott, hogy ki más tudná ezt megcsinálni, mint aki tervezte! Így Sanyi bácsinak neki kellett látnia élete legnagyobb alkotásának megsemmisítéséhez. Tette mindezt olyan mérnöki tisztességgel és alázattal, amit egyszerre fájdalmas és felemelő is volt végignézni. Egy szóval sem kesergett, egyetlen egyszer sem mondta ki, hogy mekkora butaság ez az egész, hanem csak a feladatra koncentrált, s arra, hogy a lehető legjobb megoldásra jusson és a legszebben oldja meg a feladatot. Rengeteget tanultam tőle, szakmailag és emberileg egyaránt.    

Miután lelkes, de kellően naiv fiatalemberként nem tudtam változtatni a közlekedési hatóság mentalitásán, így lemásztam a kilátótoronyból és hagytam, hogy „S” a Pannon-Cargo nevű, akkor még nagyon fiatal osztrák-magyar hajózási vállalkozáshoz tereljen. A hajók kereskedelmi és üzemeltetési irányítása lenyűgözően változatos feladat volt, és a társaság is szépen növekedett. Egyik legszebb, legnehezebb és legkockázatosabb szakmai feladatom is itt talált rám, amikor az egy hajónk Hainburgnál szikláknak ütközött és – szerencsére a hajóúton kívül – félig elsüllyedt. Nekem kellett kidolgozni a mentési tervet, s irányítani a mentési munkákat. Az osztrák folyamrendészeti hatóság képviselői többször is nyomatékosan elmondták, hogy minden felelősség az enyém a munkák során, bár ezt kellően éreztem magamtól is. Egyébként minden segítséget megadtak nekünk, illetve saját társaságunk néhány munkatársától is rengeteg támogatást kaptam. A januári fagyos időben 4 napon keresztül folyt az emberpróbáló munka, aminek részleteiről majd máskor számolok be. Végül a hajót – két másik üres teherhajó közé kötve – biztonságosan lehoztuk az Újpesti Hajójavítóba. Kicsit később, a nagyszerűen működő Pannon-Cargonál egy tulajdonosváltást követően érezhetően rossz irányba fordultak a dolgok. „S” arra buzdított, hogy hagyjam el az akkor képletesen süllyedő hajót, és keressek egy biztosabbat. Jó tipp volt, mert a Pannon-Cargo azóta már megszűnt.

Akkoriban már úgyis nagy hajózás-hiányban szenvedtem és örömömre beszállhattam egy francia társaság szállodahajójára. Nagyon jó érzés volt felidézni a szakmai fogásokat, bár az egykori öreg magyar vontatóhajók után, mintha az űrkorszakba érkeztem volna. Szinte mindent újra kellett tanulnom. Boldogan hajóztam újra, azt hittem, nyugdíjas koromig ott maradok, de a következő évben, megnyerve egy pályázatot – amire „S”mellett még Ugróczky Laci is (ki más?!) bíztatott – a Budapesti Szabadkikötő élére kerültem. Hűha, akkor aztán vettem egy mély lélegzetet, mert a magyar nemzeti hajózás bölcsőjébe kerülni, azt irányítani, stratégiát alkotni és fejleszteni, óriási kihívást jelentett, de nagyon felemelő érzés is volt egyben. Ráadásul a Szabadkikötőnél nagyobb játszótere egyetlen magyar felnőtt gyereknek sem lehetett! Képzeljék el, hogy saját vasútüzemünk volt, saját dízelmozdonyokkal, amiket titokban vezethettem. Volt saját rendezőhajónk is, amit – nem olyan titokban – szintén ki- kipróbáltam! Volt 40 tonnát emelő targoncánk, amit megint csak titokban vezetgettem, és ugyanígy a portál- híd- és bakdaruinkat. Később nem bírtam ki, és le is tettem a nehézgépkezelői vizsgát, amire roppant büszke vagyok. És persze a legnagyobb élmény, hogy rengeteg hajóval meg lehetett ismerkedni, amelyek beálltak hozzánk rakodni. Csaknem egy évtizedig lubickoltam ebben az üdvözült állapotban és a számok, illetve a szemmel látható fejlődés alapján ez alatt az időszak alatt sikerült előrevinni a kikötőt. Bár az állam, tulajdonosi szerepében, irtózott bármiféle fejlesztéstől, de egy szakmaszerető menedzsert nehéz megfékezni… Elértük, hogy a korábban mellőzött kikötő bekerült az országos érdekű logisztikai központok sorába, illetve az úgynevezett országos közforgalmú kikötők közé. Ez azzal járt többek között, hogy a nemzeti közlekedési és logisztikai fejlesztések során nem lehet megkerülni a kikötőt.

A Csepeli Szabadkikötő és a Container Center vezetőjeként 1999-ben,
kedvenc „színes dobozaimmal”, a konténerekkel (a fotó az SCM folyóirat tulajdona)

A kikötőbe érkezésemkor azt mondtam, hogy a konténer lesz a kikötő jövőbeli bázisáruja. Az addigi, marginális, üres konténereket tároló depóra szerveztünk egy önálló működtető társaságot, aminek én lehettem az első ügyvezetője. Sikerült is repülőrajtot venni, a konténerforgalom az első két évben megháromszorozódott, és ma valóban Magyarország egyik vezető konténertermináljaként működik. Fejlesztettük a tárolóterületeket, korszerűsítettük a rakodógép parkot, sokat javítottunk az infrastruktúrán stb. Ennek ellenére a harmadik évben „S” elküldött onnan is, bár emiatt sokat veszekedtem vele. Szerettem volna még maradni, ugyanis bele voltam bolondulva azoknak a színes dobozoknak a látványába, örömmel néztem végig a soraikon és mindig nagyon izgatottaz a kérdés, hogy a nagy kupacokba halmozott konténerhegyekből hogyan tudjuk a legkevesebb emeléssel kivenni éppen azt, amelyikre a megbízónknak szüksége van. Afféle háromdimenziós tetris-játék volt ez. „S” ugyanakkor viszont azt mondta, hogy a MAHART vezérigazgatójának kell lennem, ami olyan jelentős szakmai feladat, amit nem lehetett visszautasítani.

Igen ám, de én szerettem volna folytatni imádott kikötőm irányítását, és azt kértem a tulajdonosi szerepben lévő ÁPV Rt-től, hogy MAHART-vezérigazgatói kinevezésem mellett maradhassak a Szabadkikötő vezetője is. Örömmel vették, s mondták, hogy ha egy fizetésért vállalom a kettőt, akkor semmi akadálya. De a konténer terminál vezetését már nem folytathattam döntésük szerint, arról le kellett mondanom. Ez akkor nagyon fájt nekem, de utólag be kell látnom, hogy ésszerű döntés volt. A két társaság eredményes vezetéséhez minden energiámra szükség volt, és a harmadik már nem fért volna bele. A kikötős évek alatt a gazdasági területen is tovább kellett képeznem magam, mert az igen összetett könyvelést és a számviteli rendszert a felsővezetői szinten nem árt érteni és átlátni. MAHART vezérigazgató koromban pedig úgy döntöttem, hogy MBA diplomát is szerzek, hiszen – bár a vezetői készségek szerintem adottságok, s nem nagyon tanulhatók - nem árt lépést tartani a menedzser-tudományok fejlődésével.

Valójában felemelő érzés volt az akkor már több mint 100 éves társaságot, ahol egykor hajósinasként kezdtem pályafutásomat, végül vezérigazgatóként irányítani.

A mindennapi hajsza mellett számtalan szakmai élményem, s néhány valódi sikerélményem is volt. Az egyik ilyen, hogy 2002-ben újra tudtuk indítani a magyar tengerhajózást. Oroszországban ugyanis egy kész és egy félkész tengeri hajó várt arra, hogy átvegyük őket, de egy kormányrendelet – mai napig érthetetlen módon – arról rendelkezett, hogy az átvétellel azonos időpontban értékesíteni kell azokat. Mi viszont kiszámoltuk, hogy gazdaságosan tudnánk üzemeltetni ezeket és így értékük is növekedne, miközben hasznot hoznának a társaságnak, azon keresztül a magyar államnak. Ráadásul, amikor munkatársaimmal tárgyalni mentünk a hajógyárba, Astrahan-ba, ellenőriztük egyben a Pannon Sun építését is (a Pannon Star már elkészült). Kértem egy munkásruhát, és a félkész hajót elkezdtem körbejárni. A még sólyán álló, festetlen acélszerkezet labirintusában bújkálva belém sajdult az az érzés, hogy miért kell a mindenkori magyar kormányoknak tudatosan elsorvasztani a hajózást, ami a világ sok más helyén nagy üzlet?! A rideg acéltestben csavarogva elképzeltem a hajót, ahogy ereje teljében, magyar tengerészek irányításával, magyar lobogó alatt szállítja az árut a kontinensek között. Akkor fogadalmat tettem magamban, hogy meg fogom szerezni ezeket a hajókat a MAHART számára. Végül – nagy nehézségek árán – tervemet sikerült is végrehajtani, kiváló munkatársaim segítségével. Miután a MAHART-nak 2002-ben csak ez a két vadonatúj tengeri hajója volt, így a miénk lett egy időre a világ legfiatalabb tengeri „flottája”J És bár a tulajdonos egy korábbi előírása alapján a hajókat máltai lobogó alá kellett volna regisztrálni, de egy kis trükkel azt is elértük, hogy végül magyar lobogó alá kerültek. Tudják micsoda élmény, amikor a fekete-tengeri Novorosszijszk kikötőben a magyar Himnusz elnyomja a daruk hangját, és közben a magyar lobogó kúszik fel az árbocra? És az mekkora élményt jelentett, hogy amikor korábban már eltemették a magyar tengerhajózást, akkor megadhattuk két garnitúra kiválóan képzett magyar tengerésznek, hogy újra magyar lobogójú hajókon dolgozhattak! A hajók sorsáról majd később írok részletesebben…

Astrahan-ban, az épülő Pannon Sun fedélzetén, 2001 őszén. Itt határoztam el, hogy mindent elkövetek a hajók MAHART szolgálatba állításáért. 

 

A Pannon Sun-nal, 2003-ban, Antwerpenben.
Itt már a MAHART-nak termelt a nagyszerű hajó, magyar lobogó alatt.

 

Talán az előzőeknek is köze volt ahhoz, hogy 2002-ben a brémai „Kaptányok Napja” című rendezvényen Magyarország volt a díszvendég, és én tarthattam egy beszédet. A „Kaptányok Napja” mintegy 500 évre, még a Hansa-időkre visszavezethető hagyomány, amikor is a kikötő és a város vezetése meghívja az ott álló hajók kapitányait egy vacsorára. Időközben ez a hagyomány fontos társadalmi és üzleti eseménnyé nőtte ki magát, ahol magas szintű politikusok is fontosnak tartják a megjelenést. Én például a vacsora során az Egyesült Államok akkori berlini nagykövetével ültem egy asztalnál, aki szintén tartott egy beszédet, kedves mondatokkal utalva arra is, hogy a tengeri hajókon kivándorolt magyarok milyen sokat tettek hozzá az amerikai gazdaság, tudomány és kultúra fejlődéséhez. Gondolják el, milyen érzések jártak át engem is, amikor egy hatalmas tengeri kikötőváros többszáz éves, ódon, még a Hansa-korban épült dísztermében szólhattam a világ minden részéről egybegyűlt kapitányok, hajózási üzletemberek és politikusok 3-400 fős társaságához! Én, a dunaújvárosi folyóparton álmodozó, egykori rövidnadrágos kölyök...

De tarthattam valódi szakmai előadásokat is. Sokat foglalkoztam azzal a kérdéssel, hogy a világ különböző részén milyen kikötő-privatizációs technikákat alkalmaznak, és milyen megoldás lenne javasolt nálunk is az ilyen folyamatokra. Gondolataimra felfigyeltek külföldön, és kétszer is előadói meghívást kaptam az e témakörben akkoriban a szakmai fórumok csúcsának tartott, minden évben Londonban megrendezett „Financing & Investment in Ports” konferenciára. Az is egészen különleges élmény volt, hogy a nemzetközi hajózás fellegvárában, üzleti központjában, Londonban beszélhettem szakmai nézeteimről. Kár, hogy a MAHART és a Szabadkikötő tulajdonosi képviselői nem voltak ott, mert ha hallották volna, talán jobban sikerült volna a magyar hajózás privatizációja. De a nemzetközi szakmai trendek figyelembe vétele nem volt jellemző ezekben a hazai eljárásokban, így legalább a magam példájából is megtudhattam, hogy senki sem lehet próféta a saját hazájában.

Alapfeladataim mellett mindig örömmel vállaltam oktatói tevékenységet is. A Hajózási Szakközépiskolában, a Műegyetemen és a Győri Széchenyi Egyetemen rendszeresen megjelentem óraadóként. Felemelő volt érezni, hogy a laza és sokszor flegmának látszó fiatalokban hogyan indul be a kíváncsiság a hajózás irányába, ha egy jól összeállított előadást hallhatnak.

Ebben az időszakban rengeteg szakmai ismeretre tettem szert. A tengeri hajók üzemeltetésére tekintettel, az új előírások alapján a parti irányító személyzetnek is kell nemzetközi standardok szerinti ún. International Shipping Safety Management Code (ISM) végzettséggel rendelkeznie, amit a Rijekai Egyetem Közlekedésmérnöki Karának szervezésében tanultam néhány munkatársammal, s onnan kaptam az oklevelemet. De például Belgium magyarországi nagykövetének, illetve belga kikötőüzemeltetési szakembereknek a Szabadkikötőben tett látogatása után a belga kormány ösztöndíjával Antwerpen kikötőjében kikötői biztonságtechnikát, illetve kikötői konténerterminál menedzsmentet tanulhattam. Később, miután a minőség irányítási rendszer kiépítését a Szabadkikötőben lényegesnek tartottam, magam is minőségügyi auditor és környezetirányítási auditor képesítéseket szereztem. Közben az Anyaggazdálkodás és Logisztika című, folyamatosan bővített német szakkönyv magyar kiadásának szaklektori munkáit is végeztem, ennek során rengeteget tanulva az ezen a téren (is) messze előttünk járó német kollégáktól. Sok szakcikk is került ki ekkor a kezem alól, illetve rengeteg szakmai előadást tartottam.

Eközben nehéz szívvel vettem tudomásul, hogy a rendszerváltás óta minden egyes kormány a magyar hajózás teljes leépítésére törekedett. Gazdaságilag ez ésszerűtlen és indokolhatatlan folyamat volt, ami jelentős járulékos károkat okozott és folyamatosan okoz ma is országunknak. Politikusaink, akik sokszor hivatkoznak oly nagy pátosszal Széchenyi és Baross neveire, semmit nem tanultak a nagy elődöktől és méltatlanul említik őket. Nem csak a kereskedelmi hajózást, hanem Európa legöregebb folyami hadihajózását, a Magyar Honvéd Folyami Flottillát is felszámolták 2000-2001-ben.

Kép a Magyar Hajózás című lapból

Örömmel vettem részt szakmai szervezetek, köztük a legnagyobb, a Közlekedéstudományi Egyesület munkájában, egy ideig a Hajózási Tagozat vezetőjeként. Ott legalább jól megértettük egymást, valamennyire függetlenítve magunkat a mindenkori politikai befolyástól. 2006-ban ért az a megtiszteltetés, hogy az egyik legnagyobb elismerésben, a Széchenyi Emlékplakettben részesültem.  Boldog voltam, mert miközben a politika részéről egyre több kritikát kaptam, csak azért, mert egy privatizáció előtt álló vállalatot nem lepusztítani, hanem fejleszteni kívántam, legalább a szakma elismert. Ez pedig számomra mindig is sokkal fontosabb és értékesebb volt, mint hogy az állandóan változó, vezető politikai köröktől kapjak hamis célzatú vállon veregetéseket.

A rendszerváltás utáni első miniszteri látogatás a Szabadkikötőben, 2004(!)-ben.
Ő is csak azért jött, hogy megnézze, mit lehet eladni.

Közben rendszeres résztvevője voltam az EU VII., Közlekedési Igazgatóságának a hajózással és kikötőiparral kapcsolatban tartott kerekasztal megbeszélésein. 2005-ben, az Amerikai Hajózási és Kikötői Szövetség éves konferenciájára európai szakembereket is meghívtak, hogy a két kontinens egymástól igencsak eltérő technológiájú folyamhajózásait összehasonlító elemzésnek vethessék alá. Az amerikai szövetség az EU közlekedési igazgatóságát kérte fel, hogy állítson össze egy szakmai stábot az öreg kontinens szakembereiből. Igen megtisztelő módon én is bekerültem az 5 fős küldöttségbe. Ezek voltak az első „interkontinentális” szintű hivatalos megbeszélések, egyeztetések, információcserék a folyamhajózás szakmatörténete során, és az ott szerzett ismeretek nagymértékben kiszélesítették szakmai látókörömet.

A MAHART és a Szabadkikötő lépcsőzetes és bonyolult privatizációja 2006 végére befejeződött. „S” végig azt súgta nekem, hogy a folyamatok során ne hagyjam kibillenteni magam szakmai középpontomból, és ne szolgáljak ki a tisztességes szakmai érdekeken túl, az ilyen eljárások során rendre felmerülő egyéb, egyedi érdekeket. Hallgattam rá, de ennek „köszönhetően” a privatizáció után új munkahelyet és újabb feladatokat kellett keresnem. Nem bántam, mert a magyar hajózás felső vezetésében töltött 9 év életemnek egy szép, eredményes, vállalható és tisztességgel lezárt időszaka. És egy reálisan gondolkodó mórnak számolnia kell azzal, hogy ha elvégezte a feladatát, akkor mennie kell tovább...

Talán mondanom sem kell, hogy miután valamennyire kipihentem magam, visszaszálltam egy gyönyörű szállodahajóra. G.B Shaw-nak volt egy nagyszerű mondása, amit egy fiatal barátjához intézett, amikor az eldicsekedett neki vezérigazgatói kinevezésével; „Vezérigazgató, egy kis protekcióval bárkiből lehet, de például jó komornyik sosem.” Valóban, jó szakember senki sem lesz protekcióval. Jó hajózási szakember sem. Ha valakinek egy 12 méter széles zsilipbe kell beállnia egy 11,5 méter széles és 110 méter hosszú hajóval, annak a protekció nem sokat segít. Most egy nagyon korszerű, svájci lobogójú hajót vezetek, igen változatos útvonalakon. Büszke vagyok a szakmámra és hálás „S”-nek, hogy erre az útra terelt. Büszke arra is, hogy vezérigazgatói múltammal a hátam mögött újra bizonyítani tudtam, hogy kapitányként is megállom a helyem. Örülök, hogy a hajózás „jó komornyikja” lehetek, és újra átélhetem egy ilyen nagy hajó vezetésének élményét. Örülök annak is, hogy szeretett folyóim közelében élhetek.

Hajnali hajóvezetés könnyű szakaszon

 

Utasaink szívesen látogatnak meg a kormányállásban

 

Megtiszteltetésnek veszem, hogy a hajótulajdonosok rám bízzák nagy értékű járműveiket, s még nagyobb megtiszteltetésnek, hogy utasaink és személyzetünk rám bízzák az életüket. Nagyon motivált vagyok abban, hogy megmutassam, minden szakmát lehet művészi színvonalon végezni. Továbbá meg akarom mutatni a mai fiataloknak, hogy érdemes ezt az utat választaniuk. Nemzetközi színtéren, rengeteg érdekes emberrel együtt dolgozva, egy nagyon élvezetes, sok-sok örömöt, és nem utolsósorban biztos egzisztenciát nyújtó szakmát kaphatnak kezükbe.

Egyetlen ügyben alkudozok még „S”-sel. Szeretnék abból a kevés szakmai tudásból, a valamivel több ismeretből, valamint a rengeteg tapasztalatból, amit az elmúlt három és fél évtizedben összeszedtem, valamennyit visszaadni a magyar hajózás számára, a magyar gazdaság javára. „S” arra int, ne törjem feleslegesen magam, erre Magyarországon most nincs igény. De én még nem tartom ezt egy lezárt ügynek. Alkudozom tovább…

2011 tavaszán